“Als havens opereren we tussen publieke en private belangen, tussen nationaal beleid en internationale markten,” zegt Bangen. De meest uitdagende rol daarbij is volgens hem als vertaler tussen politiek en industrie. “Het verschil in snelheid tussen beide is in veel gevallen enorm. Bedrijven acteren veel sneller dan publieke organisaties. Als de CEO van een groot bedrijf een verandering aankondigt, gaat die morgen in – niet volgend jaar. In de politiek is dat anders.”
Siemons herkent dat spanningsveld. Havens zijn volgens hem niet alleen economische doorvoerlocaties, maar ook bestuurlijke knooppunten. “Onze aandeelhouders zijn publieke organisaties, maar zelf zijn we privaat georganiseerd, net zoals onze klanten. Wij overbruggen die kloof.” Daarin komen volgens hem allerlei netwerken samen: internationaal, Europees, zakelijk én bestuurlijk.
Een nieuwe wereldorde
Zowel Siemons als Bangen plaatst die rol nadrukkelijk in de context van een wereld die instabieler is geworden. “Een jaar geleden vroegen we ons allemaal af wat de Verenigde Staten zouden doen en hoe de internationale verhoudingen zouden veranderen,” zegt Siemons. “Inmiddels is die nieuwe wereldorde er gewoon. De vraag is hoe snel Europa zich hieraan kan aanpassen.”
Dat tempo heeft volgens hem directe gevolgen voor het investeringsklimaat. Europa dient sneller te bewegen, onder meer door energieprijzen te verlagen, regeldruk te verminderen en voorwaarden te scheppen waardoor internationale bedrijven in Europa willen blijven investeren. “We moeten zorgen dat bedrijven hier daadwerkelijk de energietransitie kunnen doormaken.”
Havens als aanjagers van het investeringsklimaat
De vraag is vervolgens wat havens kunnen doen om die versnelling mogelijk te maken. Volgens Siemons ligt daar een duidelijke taak. “Wat wij als havenautoriteiten willen, is bijdragen aan een positief investeringsklimaat voor de industrie,” zegt hij. “Hierin proberen we alle Europese, nationale en internationale partijen die we spreken mee te krijgen.”
Europese samenwerking is noodzaak
Voor beide havenbestuurders is het duidelijk dat die samenwerking verder reikt dan de relatie tussen de twee havens. Hun samenwerking staat voor iets groters: de noodzaak van meer Europese eenheid. Siemons: “Eén land kan op zichzelf niet overleven.” Juist de druk van buitenaf maakt volgens hem duidelijk waarom Europa méér samenwerking nodig heeft, niet minder.
Dat is volgens hem zichtbaar in havens. “De wereldwijde gebeurtenissen worden weerspiegeld in de havens. Dat geldt voor logistiek, energie en productie. Per definitie blijft er niets in een haven,” zegt Siemons. “Alles is import of export en stroomt erdoorheen. De mate waarin wij als havens samenwerken, laat zien waarom Europa nauwer moet samenwerken.” Daarbij wijst hij ook op de samenwerking met Antwerpen. “Niet alleen logistiek, maar ook industrieel vormen wij samen een cluster. Alleen samen kunnen we in deze volatiele wereld overleven.”
Volgens Bangen zit de samenwerkingskracht tussen de haven in Rotterdam en Duisburg in het feit dat ze elkaar benaderen vanuit complementariteit in plaats van rivaliteit. “We kijken vooral naar hoe we krachten kunnen bundelen om samen beter te worden. Natuurlijk heb je culturele verschillen, maar die zijn niet bepalend,” zegt hij. “We zijn buren, maar zitten uiteindelijk ook in hetzelfde schuitje.” De Rijn is volgens hem daarvan het beste voorbeeld. “De Rijn is de oudste internationale kritieke infrastructuur die we in Europa hebben. Het is geen Duitse rivier, geen Nederlandse rivier en geen Belgische rivier — het is een internationale rivier.” Daarom ziet hij ook geen fundamentele concurrentie tussen Duisburg en Rotterdam. “De positie van Rotterdam als toegangspoort tot Europa maakt ook Duisburg aantrekkelijker, juist omdat de logistieke en industriële stromen met elkaar verweven zijn.” Dat geldt overigens ook voor energiestromen.
Energietransitie steeds concreter
De samenwerking is volgens beide CEO’s ook zichtbaar in de energietransitie. “Vijf jaar geleden spraken we er alleen nog over,” zegt Siemons. “Nu bouwen we twee elektrolysers van wereldschaal, werken we aan waterstofinfrastructuur, pyrolysefabrieken, batterijrecycling, biobrandstoffen en nieuwe energieketens.” Volgens hem kan die transitie ook niet op één plek plaatsvinden. “Het heeft geen zin om dit in de ene haven wel te doen en in de andere niet, want het is opnieuw een keten.” Daarom wordt er volgens hem ook gekeken naar nieuwe verbindingen tussen de havens, bijvoorbeeld voor ammoniak en waterstof.
Netcongestie en ruimtegebrek zijn geen reden om stil te staan
Dat de energietransitie gepaard gaat met barrières, erkennen beide bestuurders. Netcongestie is daar een duidelijk voorbeeld van. Toch ziet Siemons dat niet als reden om af te remmen. “Je kunt zeggen dat netcongestie zelf veroorzaakte drukte is: we zijn zó succesvol in het elektrificeren van onze economie, dat we eerder tegen deze grens aanlopen dan gedacht.”
De echte vraag is volgens hem dan ook niet of barrières bestaan, maar hoe je ermee omgaat. “Als we alles eerst volledig zouden uittekenen en pas daarna zouden beginnen, dan zijn we aan het eind van de transitie te laat.” Het vergunningen- en regelsysteem vraagt daarentegen wel om aanpassingen. “Ons huidige systeem is geschikt voor de status quo van de fossiele economie – de huidige veranderingen vragen om een ander systeem.”
Ook ruimte is een strategisch vraagstuk. In Duisburg is die schaars, zegt Bangen, en daarom moet voortdurend worden gekeken welke activiteiten toekomst hebben en welke niet. “Soms moet je als havenbestuur de vraag stellen: willen bedrijven hier echt blijven, en hebben ze hier nog toekomst? Veel bedrijven hebben de nabijheid van de haven nodig, maar hoeven niet per se direct aan de kade te zitten.”
Siemons ziet in Rotterdam vergelijkbare vraagstukken, maar ook nieuwe kansen. Rotterdam onderzoekt momenteel of uitbreiding naar het westen nodig is – en dat zou weleens een heel andere uitbreiding kunnen worden dan vroeger. “Misschien breidt de haven van Rotterdam voor het eerst in zevenhonderdvijftig jaar uit zonder een kademuur te bouwen,” zegt hij. Een haven is volgens hem niet meer enkel een plaats voor schepen, maar tevens een energiehub, een plek waar energie aan land komt, wordt opgewekt, opgeslagen, omgezet en verbruikt.
Van efficiëntie naar veerkracht
Misschien wel het meest indringende deel van hun boodschap gaat over weerbaarheid. Volgens Siemons is het niet langer voldoende om logistiek, energie en productie alleen vanuit efficiëntie te organiseren. “Als we punten puur economisch blijven bekijken, dan worden we mogelijk juist kwetsbaarder voor geopolitieke veranderingen.”
Daarom moet volgens hem een nieuw uitgangspunt centraal komen te staan: veerkracht. “Dat vraagt om proactief handelen in plaats van reactief,” zegt hij. Dat vraagt investeringen, niet alleen van havens, maar ook van ondernemers. “Het voegt misschien niet direct iets toe aan je winst, maar wel aan je weerbaarheid.” Volgens Siemons is dat geen abstract risico. “We moeten niet meer denken in stroomuitval van drie uur, maar in uitval van twee of drie weken.”
Bangen sluit af met een oproep tot zelfvertrouwen en daadkracht. “Stop met klagen. Ga aan de slag,” zegt hij. Europa is volgens hem nog altijd een economische macht van formaat. Maar dan moeten overheden, havens en bedrijven wel zelf in beweging komen. “De wereld wacht niet op ons.”
Het gesprek tussen beide havenchefs vond plaats op 9 april tijdens het Rotterdam Frühstück, georganiseerd door de DNHK.
Tekst: Hendrike Oosterhof
Foto: WHS Media
