Frans Tillema – Dozent für intelligente Mobilität an der Hochschule Arnheim und Nimwegen
Viele Autohersteller träumen seit dem „Futurama”-Pavillon von GM im Jahr 1939 von selbstfahrenden Autos. Autos, in denen das Autofahren nicht mehr auf Lenken und Gasgeben beschränkt ist, sondern in denen man wie in einem gemütlichen Sessel sein spannendstes Buch lesen kann, ohne auch nur einen Moment auf die Straße zu achten. Autos, in denen man ruhig schlafen kann. Oder mit der Familie oder Freunden ein Spiel spielen kann. Die Reisezeit wird dann zur Arbeitszeit, Freizeit, Besprechungszeit oder zu einer zusätzlichen Erholungszeit. Wer möchte das nicht?
Auch Tesla hat seit Jahren eine Ambition, die die Automobilwelt grundlegend verändern soll: Fahrzeuge, die völlig autonom fahren können, ohne ständige menschliche Eingriffe. Das Unternehmen nennt diese Technologie Full Self-Driving (FSD). Dabei handelt es sich um ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem, das auf dem serienmäßigen Autopiloten vieler Teslas aufbaut. Und gerade um FSD wird derzeit viel diskutiert. Denn die niederländische Kraftfahrzeugbehörde RDW steht vor der Frage, ob FSD auch in Europa eingeführt werden darf.
In Ländern wie den Vereinigten Staaten und Kanada ist FSD bereits in einer „Beta“-Version auf dem Markt. Obwohl die Software dort noch immer die Aufsicht durch den Fahrer erfordert, sieht Tesla dies als einen wichtigen Schritt in Richtung vollständig autonomes Fahren. In Europa ist sie jedoch bislang noch nicht offiziell zugelassen.
Der europäische Zulassungsprozess. Warum die Niederlande im Mittelpunkt stehen
In Europa dürfen neue Fahrzeuge und wichtige Funktionen wie FSD nur verwendet werden, wenn sie über eine europäische Typgenehmigung (z. B. über die RDW in den Niederlanden und die KBA in Deutschland) zugelassen sind. Dazu gehört eine nationale Zulassung durch eine zuständige Behörde, die dann von anderen EU-Ländern übernommen werden kann und schließlich europaweit anerkannt wird.
Für Tesla ist die niederländische RDW (Dienst Wegverkeer) der entscheidende Partner in diesem Prozess. Die Niederlande fungieren als Homologationsland für die EU: Eine RDW-Zulassung kann schnell von anderen Mitgliedstaaten übernommen werden.
Tesla hat kürzlich angekündigt, dass es voraussichtlich im Februar 2026 nachweisen wird, dass sein FSD-System die relevanten Sicherheitsanforderungen erfüllt, mit dem Ziel, eine nationale Zulassung zu erhalten. Die Absicht ist, dass eine solche nationale Zulassung anschließend in anderen europäischen Ländern anerkannt wird.
Aber das ist noch nicht sicher...
Tesla veröffentlichte in den sozialen Medien, dass sich die RDW „verpflichtet“ habe, diese Genehmigung zu erteilen. Die RDW selbst hat diese Aussage jedoch nicht bestätigt und betont, dass es sich lediglich darum geht, im Februar nachzuweisen, dass Tesla die (Sicherheits-)Anforderungen erfüllt. Keine Garantie für eine Genehmigung also, ein Verfahren, das zeigen soll, dass FSD in seiner aktuellen Form keine Gefährdung für andere Verkehrsteilnehmer darstellt. Für die RDW steht die Verkehrssicherheit dabei ausdrücklich an erster Stelle.
Dass das Thema Autofahrer stark beschäftigt, ist offensichtlich. Nach Teslas Ankündigung wurde das Postfach der RDW mit zahlreichen Fragen überflutet - sowohl von Autofahrern als auch von Journalisten.
(Alb)traum selbstfahrender Autos
Ein Großteil der Diskussion dreht sich nicht nur um Vorschriften, sondern auch um die Zuverlässigkeit von Systemen wie FSD. Kritiker weisen darauf hin, dass die Technologie noch immer beschränkte Fähigkeiten hat, bestimmte komplexe Verkehrssituationen und atypische Verkehrsteilnehmer zu erkennen (etwa Motorradfahrer, Fußgänger mit viel Gepäck oder neuartige Fahrzeuge) und dass weiterhin regelmäßig Fehler auftreten, die potenziell zu gefährlichen Verkehrssituationen führen können.
Zudem ist das selbstfahrende Auto im Jahr 2026 im Kern noch immer kein vollständig autonomes System. Es erfordert weiterhin eine permanente Überwachung durch den Fahrer, selbst wenn das Fahrzeug Kernaufgaben wie Lenken und Abstandhalten selbständig ausführt. Das oft gezeichnete Bild vom „Zurücklehnen und Schlafen“, während das Auto fährt, ist also noch lange keine Realität. Und das wirft Fragen nach dem tatsächlichen Nutzen solcher Systeme auf. Denn auch die sogenannte „Supervision“ erfordert weiterhin viel Aufmerksamkeit des „Fahrers“ und kann aufgrund ihrer höheren Komplexität – Überwachen ist manchmal fordernder als selbst zu fahren – sogar mehr Energie kosten.
Nach Ansicht vieler Experten und Fahrer sollte sich die eigentliche Diskussion nicht nur um technische Zertifizierungen drehen, sondern vor allem um die Akzeptanz der Nutzer:
- Vertrauen in Sicherheit: Nutzer müssen darauf vertrauen können, dass das Fahrzeug unter allen Umständen sicher handelt. Doch Vertrauen ist leicht verspielt, aber schwer zurückzugewinnen. Es ist weniger eine Frage von Labortests als vielmehr von Praxiserfahrungen. Und häufig möchten wir diesen Beweis aus erster Hand erleben.
- Erfahrungen versus Marketing: In der Praxis stellen Fahrer moderner Fahrzeuge aller Marken, die Autopilot-, Highway-Pilot-, Pilot-Assist- und autonome Fahrfunktionen anbieten, fest, dass diese Systeme oft anders funktionieren als beim Kauf erwartet. Sie funktionieren nicht immer und schon gar nicht überall. Außerdem wirken sie häufig noch „künstlich“ und wenig menschlich. Viele Studien befassen sich daher nicht nur mit Sicherheit, sondern auch mit einem möglichst „menschlichen“ Verhalten automatisierter Systeme.
- Traum versus Realität: Hersteller zeichnen das Bild einer Zukunft, in der Mobilität eine Verlängerung des Privatlebens darstellt. Dadurch scheinen bekannte Probleme des Autofahrens – wie Staus, Verkehrstote oder Emissionen – zu verschwinden. Studien zeigen jedoch eher das Gegenteil: Wenn Autofahren keine „Zeit“ mehr kostet, neigen wir eher dazu, deutlich mehr zu reisen – mit potenziell negativen Auswirkungen auf Staus, Unfälle und Emissionen.
Wirtschaftliche Chancen für deutsche und niederländische Unternehmen
Die breitere Einführung von Systemen wie FSD – auch durch andere Hersteller – schafft erhebliche Chancen für deutsche und niederländische Unternehmen, sowohl für große als auch mittelständische Unternehmen. Besonders die Automobilzulieferindustrie profitiert durch die steigende Nachfrage nach Sensoren, Chips, Softwares, redundanten Brems- und Lenksystemen sowie Cybersicherheit. Große Unternehmen wie Bosch, Continental und ZF nehmen dabei eine Vorreiterrolle ein, während spezialisierte mittelständische Unternehmen Nischenlösungen für Validierung, Tests und Wartung liefern können. Darüber hinaus entstehen Chancen in den Bereichen Infrastruktur und digitale Dienstleistungen, etwa bei intelligenten Ampelsystemen, V2X-Kommunikation und Echtzeit-Verkehrsdaten. Dank ihrer starken Position im Verkehrsmanagement sowie in IT- und Datendienstleistungen können insbesondere die Niederlande und Deutschland hier strukturelle Vorteile innerhalb des wachsenden Ökosystems der autonomen Mobilität erlangen.
Fazit: Ein technologischer Wettlauf mit gesellschaftlichen Fragen
Die Einführung autonomer Systeme wie Teslas Full Self-Driving in Europa befindet sich an einem ausschlaggebenden Punkt. Der Februar 2026 könnte einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zum autonomen Fahren darstellen. Ob es tatsächlich so kommt, wird sich mit der Zeit zeigen. Wichtig bleibt jedoch die Erkenntnis, dass die Verkehrssicherheit bei allen Abwägungen oberste Priorität hat – deutlich wichtiger als jeder persönliche Komfortgewinn.
Letztlich geht es in der Diskussion nicht nur um Technologie und Bürokratie, sondern auch darum, ob Fahrer und andere Verkehrsteilnehmer diesen Systemen vertrauen wollen und ob die Realität selbstfahrender Systeme im Jahr 2026 das bereits 1939 gegebene Versprechen eines wirklich autonomen Fahrerlebnisses tatsächlich realisieren kann.