VoltH2 wurde vor fünf Jahren mit einem klaren Ziel gegründet: Wasserstoffprojekte zu entwickeln, zu bauen und zu betreiben. Das Unternehmen aus der Provinz Nordbrabant kauft dafür Strom ein und nutzt diesen zur Produktion von grünem Wasserstoff – im Einklang mit den europäischen Vorschriften. Für den Absatz richten sich die dutzenden Mitarbeitenden des Wasserstoffproduzenten auf Abnehmer in der Industrie und der in der Logistik (sowohl in Deutschland als auch in den Niederlanden). Für Hament als Director Operations sind daher Regionen mit Chemieindustrie, Raffinerien und logistischen Knotenpunkten besonders attraktive Märkte.
Der Wasserstoffproduzent weist auf eine neue Richtlinie der Europäischen Kommission hin, die festgelegt hat, dass bis 2035 mindestens 42 Prozent des grauen Wasserstoffs in der Industrie durch Wasserstoff ersetzt werden müssen, der aus Solar-, Wind- oder Wasserkraft erzeugt wurde. Von diesem Vorhaben sind vor allem die chemische Industrie und die Raffinerien betroffen – Branchen, die derzeit noch Wasserstoff aus Erdgas herstellen. Er bezeichnet dies daher als „den konkretesten Markt für Unternehmen, die an der Produktion von grünem Wasserstoff beteiligt sind“. In naher Zukunft wird Wasserstoff zunehmend dem (Erd-)Gas beigemischt werden, insbesondere für Produktionsprozesse mit hohem Temperaturbedarf, denn, so erwartet Hament: „Langfristig wird Erdgas zu 100 Prozent durch Wasserstoff ersetzt.“
Der Hintergrund dieser Energiewende ist der Ausstieg aus fossilen Energien, einschließlich des Auslaufens der Braunkohle, unter anderem in Grenzregionen wie dem Rheinischen Revier. Ziel ist es, dies bis 2032 abzuschließen.
Laut Gerwin Hament von VoltH2, der auf dem mehrtägigen Wasserstoffevent World Hydrogen Summit in Rotterdam präsentieren und Fragen beantworten wird, ist dies technisch bereits möglich, „aber wirtschaftlich noch nicht tragfähig“. Nach Ansicht des Unternehmers führen unzureichende Verbindungen zwischen den einzelnen Gliedern der Wasserstoff-Wertschöpfungskette zu höheren Kosten. Fossile Energieträger sind daher nach wie vor günstiger, selbst unter Berücksichtigung von CO₂-Zertifikaten. „Das liegt unter anderem am fehlenden Skaleneffekt, den die fossile Kette bereits erreicht hat, sowie an der Komplexität von Wasserstoffprojekten. Produktion, Strominfrastruktur und Transportinfrastruktur müssen gut aufeinander abgestimmt sein, haben jedoch jeweils eigene Finanzierungslogiken und Zeithorizonte. Das macht eine integrierte Finanzierung schwierig.“
Europa hat die Spielregeln festgelegt. Nun ist es an Mitgliedstaaten wie den Niederlanden und Deutschland, sie umzusetzen. Nicht nur auf europäischer Ebene, sondern gerade vor Ort, wo sich die Ökosysteme entwickeln. Und ein guter Nachbar ist besser als ein ferner Freund – sicherlich im aktuellen geopolitischen Kontext.
Neben mangelnder Bekanntheit bei Finanzierern stellt auch die Nachfrageseite eine Hürde dar. Die Nachfrage nach Wasserstoff muss laut dem Director Operations auf beiden Seiten der Grenze entwickelt werden. Er geht davon aus, dass sich die Transformation vor allem dann beschleunigt, wenn die Nachfrage steigt: „Man kann anschieben, so viel man will – der Ball bewegt sich erst, wenn Unternehmen aus Wettbewerbsgründen gezwungen sind, sich für grünen Wasserstoff zu entscheiden. Und diesen Punkt haben wir noch nicht erreicht.“
Neben Nachfrage und Finanzierung stellt auch die Wasserstoffinfrastruktur auf beiden Seiten der Grenze eine Herausforderung dar. Grüner Wasserstoff kann nur produziert werden, wenn erneuerbare Energiequellen tatsächlich Strom liefern – ein Offshore-Windpark produziert im Durchschnitt 4.000 bis 5.000 Stunden pro Jahr. Das bedeutet, dass eine wasserstoffbasierte Anlage nicht kontinuierlich liefern kann. Hinzu kommt, dass Netzengpässe auf beiden Seiten der Grenze für VoltH2 ein ernsthaftes Problem darstellen, „während der Aufbau von Wasserstoffpipelines enorme Investitionen erfordert“.
In den Niederlanden plant man den Aufbau eines Backbones für den Wasserstofftransport. Doch die beteiligten Akteure warten auf ausreichende Abnahmezusagen, bevor mit dem Bau begonnen wird. Hament bezeichnet dies als „Konstruktionsfehler“. Infrastruktur sieht er als Rückgrat, um das sich ein Markt entwickeln kann – das Netzwerk sollte nicht erst entstehen, wenn der Markt bereits existiert.
Er verweist auf den Aufbau des Erdgasnetzes ab 1963: Dieses wurde zentral gesteuert und integriert durch die Gasunie entwickelt, ohne dass zuvor alle Verträge vollständig abgesichert waren. „Ein Personenzug fährt auch nicht erst los, wenn alle Tickets verkauft sind. In den Niederlanden warten wir mit dem Bau einer Pipeline, bis wir das gesamte Gas vertraglich gesichert haben. Das ist ein Denkfehler.“ Als Beispiel nennt er China: „Vor zwanzig Jahren fuhr ich dort über leere Straßen in leere Städte. Bei einem späteren Besuch waren diese Gebiete vollständig mit Wohnraum und wirtschaftlicher Aktivität gefüllt.“
Der Geschäftsführer von VoltH2 stellt fest, dass dies in Deutschland anders gehandhabt wird. Die deutsche Regierung hat erhebliche öffentliche Mittel für einen Masterplan bereitgestellt: eine Wasserstoffinfrastruktur von den nördlichen Häfen – Hamburg, Bremen, Wilhelmshaven – ins Ruhrgebiet, mit einer Querverbindung nach Rotterdam. Dieser Plan wird laut Hament umgesetzt, ohne darauf zu warten, dass alle Abnehmer verbindliche Zusagen gemacht haben. Er nennt dies „ein starkes Signal an Unternehmen im Wasserstoffmarkt“.
Neben dem Infrastrukturausbau unterscheiden sich laut Hament auch die Fördersysteme beider Länder. In Deutschland zahlen Betreiber von Elektrolyseuren keine Netzentgelte – in den Niederlanden hingegen schon. Zudem sind diese Tarife in den letzten Jahren gestiegen, was die Produktion von grünem Wasserstoff unnötig verteuert. Auch Ansiedlungsbedingungen, Genehmigungsverfahren und Finanzierungsinstrumente unterscheiden sich auf beiden Seiten der Grenze.
Dennoch sieht VoltH2 neben den Unterschieden vor allem positive Entwicklungen. Die niederländische SWIM-Regelung – bei der Fördermittel für Tankstellen und Wasserstoff-Lkw nur dann gewährt werden, wenn gleichzeitig Fahrzeuge bestellt und verfügbar sind – wirkt als Integrationsmechanismus für die gesamte Wertschöpfungskette. „Die Niederlande waren hier ein Vorbild für Deutschland“, so Hament. „Das Modell wird inzwischen auch dort übernommen. So funktioniert Wissenstransfer tatsächlich grenzüberschreitend.“
Auf größerer Ebene erwartet er eine logische Rollenverteilung zwischen den Niederlanden und Deutschland. Da die größentechnische Produktion von grünem Wasserstoff in Nordwesteuropa – unter anderem aufgrund begrenzter Sonnenstunden – relativ teuer bleibt, werden andere Regionen Skaleneffekte erzielen. „Genauso wie LNG importiert wird, müssen auch grüner Wasserstoff oder Wasserstoffderivate wie Ammoniak und Methanol für die deutsche Industrie eingeführt werden.“
Rotterdam spielt ihm zufolge dabei eine Schlüsselrolle, mit Umwandlungsanlagen, Anlandepunkten für Offshore-Windenergie und der Rheinkorridorstrategie. „Rotterdam war schon immer ein Transithafen für das Ruhrgebiet. Das wird bei Wasserstoff nicht anders sein.“
Auf die Frage, welche drei Botschaften er den politischen Entscheidungsträgern mitgeben möchte, antwortet Hament klar. Erstens: Schafft gleiche Wettbewerbsbedingungen, indem ihr Subventionen, Finanzierungsinstrumente und Marktbedingungen aufeinander abstimmt. Zweitens: Baut die Infrastruktur auf, ohne auf vollständige Abnahmesicherheit zu warten. Und drittens: Fördert aktiv die Nachfrage nach Wasserstoff, insbesondere bei großen industriellen CO₂-Emittenten. „Sie können als Katalysator für ein breiteres Ökosystem fungieren – von Wartung und Ausbildung bis hin zu Technik und Logistik.“
Laut Hament wird die Entwicklung des Wasserstoffmarktes letztlich der des Strommarktes ähneln: von einzelnen, nationalen Systemen hin zu einem einzigen integrierten Netz mit gemeinsamer Infrastruktur und aufeinander abgestimmten Preisen. Auch im Schienenverkehr gab es einst mehrere separate Netze, die schließlich zusammengelegt wurden.
„Europa hat die Spielregeln festgelegt – diese sind klar“, schließt Hament. „Nun ist es an Mitgliedstaaten wie den Niederlanden und Deutschland, sie umzusetzen. Nicht nur auf europäischer Ebene, sondern gerade vor Ort, wo sich die Ökosysteme entwickeln. Und ein guter Nachbar ist besser als ein ferner Freund – sicherlich im aktuellen geopolitischen Kontext.“
Text: Rene de Monchy
