„Als Häfen agieren wir zwischen öffentlichen und privaten Interessen, zwischen nationaler Politik und internationalen Märkten“, sagt Bangen. Die anspruchsvollste Rolle sei dabei ist die des Vermittlers zwischen Politik und Industrie. „Der Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden ist in vielen Fällen enorm. Unternehmen agieren deutlich schneller als öffentliche Organisationen. Wenn der CEO eines großen Unternehmens eine Veränderung ankündigt, tritt diese morgen in Kraft – nicht erst im nächsten Jahr. In der Politik ist das anders.“
Auch Siemons erkennt dieses Spannungsfeld. Er sieht Häfen nicht nur als wirtschaftliche Transitstandorte, sondern auch als administrative Knotenpunkte. „Unsere Anteilseigner sind öffentliche Organisationen, wir selbst sind jedoch privat organisiert, genau wie unsere Kunden. So überbrücken wir diese Kluft.“ In der Rolle der Häfen kommen ihm zufolge alle möglichen Netzwerke zusammen: internationale, europäische, geschäftliche und administrative.
Eine neue Weltordnung
Sowohl Siemons als auch Bangen stellen diese Rolle ausdrücklich in den Kontext einer Welt, die instabiler geworden ist. „Vor einem Jahr haben wir uns alle gefragt, wie die Vereinigten Staaten handeln würden und welche Auswirkungen dies auf die internationalen Beziehungen haben würde. “, sagt Siemons. „Mittlerweile ist diese neue Weltordnung einfach da. Die Frage ist, wie schnell sich Europa daran anpassen kann.“
Dieses Tempo wirkt sich ihm zufolge direkt auf das Investitionsklima aus. Europa muss schneller handeln, unter anderem durch die Senkung der Energiepreise, den Abbau von Regulierungsaufwand und das Schaffen von Bedingungen, die internationale Unternehmen dazu bewegen, weiterhin in Europa zu investieren. „Wir müssen dafür sorgen, dass Unternehmen hier tatsächlich die Energiewende bewältigen können.“
Häfen als Motor des Investitionsklimas
Die Frage ist nun, was Häfen tun können, um diese Beschleunigung zu ermöglichen. Laut Siemons gibt es hier eine klare Aufgabe. „Was wir als Hafenbehörden wollen, ist, zu einem positiven Investitionsklima für die Industrie beizutragen“, sagt er. „Dabei versuchen wir, alle europäischen, nationalen und internationalen Akteure, mit denen wir sprechen, mit ins Boot zu holen.“
Europäische Zusammenarbeit ist eine Notwendigkeit
Für beide Hafenmanager ist klar, dass diese Zusammenarbeit über die Beziehung zwischen zwei Häfen hinausgeht. Ihre Zusammenarbeit steht für etwas Größeres: die Notwendigkeit von europäischer Einheit. Siemons: „Ein Land allein kann nicht überleben.“ Gerade der Druck von außen mache deutlich, warum Europa mehr Zusammenarbeit brauchet, nicht weniger.
Und das zeige sich in den Häfen, so Siemons. „Die weltweiten Ereignisse spiegeln sich in den Häfen wider. Das gilt für Logistik, Energie und Produktion. Per Definition bleibt nichts in einem Hafen“, sagt er. „Alles ist Import oder Export und fließt durch den Hafen. Das Ausmaß unserer Zusammenarbeit als Häfen, zeigt die Dringlichkeit einer verstärkten Kooperation auf europäischer Ebene.“ Dabei verweist er auch auf die Zusammenarbeit mit Antwerpen. „Nicht nur logistisch, sondern auch industriell bilden wir gemeinsam ein Cluster. Nur gemeinsam können wir in dieser volatilen Welt überleben.“
Laut Bangen liegt die Stärke der Zusammenarbeit zwischen den Häfen in Rotterdam und Duisburg darin, dass sie einander aus einer Perspektive der Komplementarität statt der Rivalität begegnen. „Wir schauen vor allem darauf, wie wir unsere Kräfte bündeln können, um gemeinsam besser zu werden. Natürlich gibt es kulturelle Unterschiede, aber die sind nicht ausschlaggebend“, sagt er. „Wir sind Nachbarn, sitzen aber letztendlich auch im selben Boot.“ Der Rhein sei das beste Beispiel dafür. „Der Rhein ist die älteste internationale kritische Infrastruktur, die wir in Europa haben. Er ist kein deutscher Fluss, kein niederländischer Fluss und kein belgischer Fluss – er ist ein internationaler Fluss.“ Deshalb sieht er auch keinen grundlegenden Wettbewerb zwischen Duisburg und Rotterdam. „Die Position Rotterdams als Tor zu Europa macht auch Duisburg attraktiver, gerade weil die logistischen und industriellen Ströme miteinander verflochten sind.“ Das gilt übrigens auch für Energieflüsse.
Energiewende wird immer konkreter
Die Zusammenarbeit zeigt sich laut beiden CEOs auch in der Energiewende. „Vor fünf Jahren haben wir nur darüber gesprochen“, sagt Siemons. „Jetzt bauen wir zwei Elektrolyseure von weltweiter Größenordnung, arbeiten an Wasserstoffinfrastruktur, Pyrolyseanlagen, Batterierecycling, Biokraftstoffen und neuen Energiekreisläufen.“ Ihm zufolge kann diese Wende auch nicht an einem einzigen Ort stattfinden. „Es macht keinen Sinn, dies in dem einen Hafen zu tun und in dem anderen nicht, denn es handelt sich wiederum um eine Kette.“ Deshalb werden auch neue Verbindungen zwischen den Häfen geprüft, beispielsweise für Ammoniak und Wasserstoff, so Siemons.
Netzengpässe und Platzmangel sind kein Grund, stillzustehen
Beide Geschäftsführer erkennen an, dass die Energiewende mit Hindernissen einhergeht. Netzengpässe seien ein deutliches Beispiel dafür. Siemons sieht darin jedoch keinen Grund, das Tempo zu drosseln. „Man könnte sagen, dass Netzengpässe selbst verursachter Andrang sind: Wir sind bei der Elektrifizierung unserer Wirtschaft so erfolgreich, dass wir früher als gedacht an diese Grenze stoßen.“
Die eigentliche Frage sei daher nicht, ob Hindernisse bestünden, sondern wie man mit solchen umgehe. „Würden wir zunächst alles vollständig ausarbeiten und erst danach anfangen, wären wir am Ende der Energiewende zu spät dran.“ Das Genehmigungs- und Regelsystem hingegen erfordere Anpassungen. „Unser derzeitiges System ist für den Status quo der fossilen Wirtschaft geeignet – die aktuellen Veränderungen erfordern ein anderes System.“
Auch der Platz ist ein strategisches Thema. In Duisburg ist dieser knapp, so Bangen, und deshalb muss ständig geprüft werden, welche Aktivitäten Zukunft haben und welche nicht. „Manchmal muss man sich als Hafenverwaltung die Frage stellen: Wollen Unternehmen hier wirklich bleiben und haben sie hier noch eine Zukunft? Viele Unternehmen brauchen die Nähe zum Hafen, müssen aber nicht unbedingt direkt am Kai liegen.“
Siemons sieht in Rotterdam ähnliche Probleme, aber auch neue Chancen. Rotterdam prüft derzeit, ob eine Erweiterung in Richtung Westen notwendig ist – und das könnte eine ganz andere Erweiterung werden als zuvor. „Vielleicht erweitert sich der Hafen von Rotterdam zum ersten Mal seit 750 Jahren, ohne dass eine Kaimauer gebaut wird“, sagt er. Ein Hafen sei nicht mehr nur ein Ort für Schiffe, sondern auch ein Energie-Hub, ein Ort, an dem Energie an Land kommt, erzeugt, gespeichert, umgewandelt und verbraucht wird.
Von Effizienz zu Resilienz
Der vielleicht eindringlichste Teil ihrer Botschaft betrifft die Widerstandsfähigkeit. Laut Siemons reicht es nicht mehr aus, Logistik, Energie und Produktion allein unter dem Gesichtspunkt der Effizienz zu organisieren. „Wenn wir die Dinge weiterhin rein wirtschaftlich betrachten, werden wir möglicherweise gerade anfälliger für geopolitische Veränderungen.“
Deshalb müsse ein neuer Ansatz in den Mittelpunkt rücken: Resilienz. „Das erfordert proaktives Handeln statt reaktives“, sagt er. Und Investitionen – nicht nur von Häfen, sondern auch von Unternehmern. „Es trägt vielleicht nicht unmittelbar zu Ihrem Gewinn bei, aber sehr wohl zu Ihrer Widerstandsfähigkeit.“ Laut Siemons ist das kein abstraktes Risiko. ,,Wir müssen nicht mehr nur auf einen Stromausfall von drei Stunden, sondern von zwei oder drei Wochen vorbereitet sein.”
Bangen schließt mit einem Aufruf zu Selbstvertrauen und Tatkraft. „Hört auf zu jammern. Fangt an zu handeln“, sagt er. Europa sei nach wie vor eine wirtschaftliche Großmacht. Doch dafür müssten Regierungen, Häfen und Unternehmen selbst aktiv werden. „Die Welt wartet nicht auf uns.“
Das Gespräch zwischen den beiden Hafenchefs fand am 9. April während des Rotterdam-Frühstücks statt, das von der DNHK organisiert wurde.
Text: Hendrike Oosterhof
Foto's: WHS Media
